D I P L O M A S I JALUR BESI DI SELAT SUNDA

Posted on November 9, 2012

0


Oleh Ajeng Ritzky Pitakasari

Bermimpi yang terdepan dalam ekonomi dunia, Cina mengincar proyek jalur sepur London hingga pembangunan Jembatan Selat Sunda.

Dalam hukum eko no – mi berlaku ketentu- an mutlak, transpor – tasi efektif menekan biaya, sedangkan trans portasi buruk me ningkatkan harga. Aksioma ini dipahami betul oleh Cina. Tapi, bagi kekuatan ekonomi terbesar kedua dunia itu, transportasi bukan hanya soal ekonomi melainkan alat dominasi dan pengaruh politik.
Meluaskan jangkauan ke Barat, Cina berencana membangun jalur Lon – don-Beijing, skema yang terungkap oleh South China Morningdua tahun silam.
Proposal itu masih dinegosiasikan dua negara dan negara-negara yang dilin- tasi. Bila terwujud, skema itu bakal menjadi proyek infrastruktur terbesar yang pernah ada di muka bumi.
Bergerak dari Cina di titik awal, jaringan kereta yang akan dilintasi sepur berkecepatan 320 kilometer per jam itu bakal memanjang ke selatan, melalui Singapura, ke utara dan barat melintas Siberia, dan barat melewati India, Kazakhstan, dan Turki dengan tujuan akhir terhubung ke sistem jaringan kereta cepat Trans-Eropa.
Rute sesungguhnya belum diten- tukan, namun tujuan umum rencana ini adalah meningkatkan wilayah mo – bilitas lewat jaringan kereta cepat dan menggabungkan sebagian besar wila – yah Asia dengan sistem kereta Eropa yang lebih dulu mapan.
Soal siapa yang mengongkosi, Cina serius dengan ucapannya. Negara lain yang terlibat tak perlu ikut memodali.
Tentu saja ini bukan proyek amal dan kerja gratisan. Cina sedang haus ener – gi, tapi kekurangan pasokan. Pre mis yang ditawarkan: Cina menanggung seluruh biaya proyek kereta api dan sebagai imbalan, ia mendapat sumber daya alam atau energi yang tak dimiliki.
Salah satu konsultan proyek, Wang Mengshu, menyatakan, \”Kami sebe- narnya akan lebih suka bila negara ter- libat membayar dengan sumber daya alam yang mereka miliki, ketimbang membantu investasi modal,\” ujarnya.
Motif itu kian terasa kuat dalam skema ekspansi jalur besi Cina ke Teng ga ra, negeri tirai bambu itu telah me nye tujui mendanai jaringan kereta api di Myanmar dengan bayaran beru – pa hak mengeksploitasi cadangan lithiumnya.
Rencana rute baru tersebut akan meng hubungkan 1.920 kilometer an – tara Kumning dan Yangon. Kons truksi tersebut tidak menghasilkan trek baru, tapi menggunakan jalur utara-selatan yang sudah ada dan dimutakhirkan ke skala standar rel internasional.
Dua rute tambahan akan meng hu – bungkan antara kota-kota di Cina Ba – rat Daya, Dali dengan kawasan Myit – kyi na dan Lashio di Myanmar. Perlu diketahui kedua kawasan tadi adalah pusat perdagangan dan ujung kepala jalur kereta di negara Aung San Suu Kyi itu.
Begitu rampung, rute itu akan mem perkuat ikatan ekonomi Cina- Myanmar dan mendorong ekonomi ka – wasan lebih terintegrasi. Cina saat ini berada di tengah proyek perluasan rel kereta api yang diperkirakan bernilai 1 triliun dolar AS. Dalam negeri sen – diri, Cina berencana memperluas jang – kauan dari semula 78 ribu kilometer menjadi 120 ribu kilometer pada 2020.

Lintasan Myanmar tersebut masuk dalam skema jalur Tenggara yang me – miliki rute Kunming-Singapura yang menghubungkan Cina Barat Daya de – ngan Asia Tenggara. Jalur tersebut akan beroperasi dari Kunming, ibu ko – ta Provinsi Yunan, Cina, melewati Laos, Thailand, Malaysia, hingga Singa pura, dengan rute alternatif Viet – nam, Kamboja, dan Myanmar.
Rencana yang diajukan pada Ok – tober 2006 itu menjadi rangkaian Jalur Kereta Api Trans-Asia di bawah Per – janjian Jaringan Kereta Trans-Asia, yang diteken oleh 17 negara dan negara Euro – asian demi membentuk kembali bagian Jalur Sutra versi Besi, sebuah jaringan kereta yang melintasi Benua Asia dan Eropa, dipromosikan oleh United Nation Economic and Social Commision for Asia and Pacific (UNESCAP).
Bungkus luar rencana besar itu memang proyek internasional, tapi do – mi nasi Cina tak bisa dimungkiri bila me nyangkut kekuatan finansial. Yang terjadi di lapangan, siapa yang lebih inferior tak memiliki hubungan kerja sa ma setara, seperti pada kasus Myan – mar.
Laos pun setali tiga uang. Negara miskin yang terkunci dengan per- batasan darat alias tanpa wilayah laut awalnya hanya melihat sisi cerah saat tetangga raksasanya Cina masuk de – ngan rencana kereta api cepat sepan- jang 421 kilometer. Jalur tersebut akan melintasi Boten, Provinsi Luang Nam – tha hingga ibu kota Vientiane. Bayang – an investasi dan perbaikan ekonomi di ujung mata.
Dalam proyek ini, Cina siap me – ngucurkan dana sebesar 7 miliar dolar AS. Kerangka waktu pengerjaan dite- tapkan mulai 2011 hingga 2015.
Kesediaan Cina untuk membangun jalur kereta api di Laos dipandang sarat tendensi. \”Cina jelas memiliki agen- danya sendiri. Beberapa sejalan dengan agenda ASEAN, tetapi bagian lain khu – sus hanya demi kepentingan Cina,\” ujar Profesor Ruth Banomyong da ri Uni – versitas Thammasat di Bangkok.
Sejumlah kritik menuding Cina menjadikan Laos hanya negara transit dalam jaringan kereta cepat Kunming- Singapura. Bangkok hingga Singapura tetaplah dinilai sebagai tujuan utama Beijing, karena menawarkan lebih banyak kepentingan bagi Cina. Laos mungkin harus menghadiahi konsensi sumber daya mineralnya sebagai upah jaringan kereta api.
Sedangkan di Thailand, negosiasi berjalan sedikit lebih sejajar. Kendala di Thailand lebih bersifat politis. Cina tak bisa bersikap seleluasa di Laos.
Untuk menghindari operator negara yang dilindungi UU, Pemerintah Thai – land mengajukan rencana jalur baru menggunakan teknologi Cina, yang bakal beroperasi paralel dengan jalur lama. Kereta Cina-Thailand itu menye – wa lahan dari operator negara dan membangun stasiun serta sinyalnya sendiri. Rute itu pun akan melintasi provinsi utara Thailand yang miskin.
Berbeda dengan Myanmar, Laos, dan Thailand, Malaysia malah lebih per caya diri mengincar posisi sebagai pu sat perkembangan kereta api di ka wasan Asia Tenggara. Negosiasi dan ker ja sama pembangunan jalur kereta api cepat yang membentang di lahan 20 hektare relatif tak menimbulkan pro dan kontra, mengingat Malaysia telah mengenal sistem mass rapid transit(MRT). Proyek senilai 127 juta dolar AS dengan target operasi 2012 ini relatif mulus, setidaknya begitu yang diberitakan media massa.
Miskin kritik, tapi sarat puja-puji.
Bagaimana Indonesia? Jalur Kun – ming-Singapura tak memasukkan ren – cana jalur melintasi laut hingga In do – nesia. Tapi, meloncat ke Indonesia sa – ngat lah mudah. Bukan tak mungkin pula ke depan Cina akan mendesakkan proposal jembatan antara Batam- Singapura, atau Malaysia-Sumatra.
Tapi, bukan berarti Cina berhenti sampai Singapura. Pada Maret 2010 lalu, seperti dilaporkan International Bu siness Monitor,China Railway Group (CRG) memenangkan tender kontrak senilai 4,8 miliar dolar AS untuk mem- bangun bahkan mengoperasikan jalur kereta api batu bara di Indonesia. Perin – cian kontrak tesebut, yakni 1,3 miliar dolar AS untuk konstruksi, pengawasan, dan teknologi kereta api sepanjang 307 kilometer dan 3,5 miliar dolar AS untuk biaya operasi dan pe meliharaan selama 20 tahun ke depan.
Jalur tersebut akan berlokasi di selatan Sumatra untuk mengantarkan batu bara dari tambang milik Bukit Asam di Bangko Tengah, ke Srengseng, Lampung. Begitu selesai, target pada 2014 nanti, kereta akan memiliki kap- asitas angkut sebesar 27 juta ton batu bara per tahun.
Keberadaan jalur tersebut, sekali- gus memberi akses Cina ke cadangan batu bara melimpah di Indonesia. Saat ini Indonesia adalah pengekspor batu bara termal terbesar di dunia dan pada 2009, Cina menerima 15 persen dari total ekspor Indonesia.
China Railway juga dilaporkan telah membentuk tim bersama perusa- haan milik seorang mantan menteri Kabinet Indonesia Bersatu untuk mem- bangun lintasan rel kereta api di Kalimantan Tengah, sepanjang 185 kilometer. Lagi-lagi untuk kepen tingan tambang batu bara.

Visi Cina sangat jauh ke depan. Be – gitu Indonesia mengeluarkan ren ca na pembangunan Jembatan Selat Sunda, Cina mengendus peluang besar dan me – nangkap cepat. Berdasarkan lapor an Beijing Review, saat kunjungan Pre si – den Susilo Bambang Yudhoyono un tuk menemui Hun Jintao, kesepakatan telah diteken antara China Rail way Cons – truction Corp dan Indonesia untuk pe – nger jaan Terusan Selat Sunda. Pe nger – jaan Jembatan Selat Sunda termasuk dalam kesepakatan proyek tersebut.
Namun, rencana pembangunan jembatan Selat Sunda tak berjalan mulus alias menuai pro dan kontra dari dalam. Salah satu aspek yang disorot, yakni langkah Indonesia menggandeng Cina sebagai investor. Satu kritikan keluar dari mantan gubernur Lembaga Pertahanan Nasional (Lemhanas), Let – jen TNI Purn Sayidiman Suryo ha di – projo, yang menyebut Indonesia terlalu tergesa dan tidak bijaksana.
\”Saat ini ada persaingan kuat da – lam perebutan Laut Cina Utara dan Laut Cina Selatan. Indonesia memang tidak terlibat, tetapi seharusnya ber – hati-hati,\” ujar Sayidiman ketika di – hubungi Republika, Rabu (7/11).
Kehadiran investor Cina di Selat Sunda juga memiliki risiko geopolitik.
\”Dalam tinjauan geostrategi, Selat Sunda adalah jalur pelayaran Amerika Serikat ketika melintas dua benua. Bila Selat Sunda dimiliki oleh Indonesia, AS tidak masalah, tapi bila area itu dikuasai oleh lawan, dia tak akan rela.
Langkah ini memicu kemarahan AS,\”
papar Sayidiman.
Ia meyakini Amerika akan mela – kukan upaya apa pun untuk menga – dang proyek tersebut. \”Kita di Indo ne – sia yang berada di tengah, bakal men – jadi korban dua negara besar dengan kepentingannya,\” imbuh Sayidiman.
Sayidiman mengungkapkan tidak menentang proyek tersebut. \”Tapi, kita bicara masalah uang. Ada triliunan rupiah di sana, dan pemerintah tak mau pakai APBN, jadi pakai uang siapa kalau bukan uang investor?\”
Ia juga menyayangkan sikap pemer- intah yang masih berorientasi ke Barat.
\”Katanya, mau ada keseimbangan ka – wasan Timur dan Barat, tapi kokma – lah fokus pada Sumatra dan Jawa.
Bagaimana nanti pemikiran warga Papua, warga Maluku?\” ujarnya.
Sayidiman juga memperingatkan masalah kekuatan ekonomi Cina yang mendominasi. \”Saat ini Cina sedang menjalankan proyek kereta api dari Cina sampai Singapura, sekarang ting – gal menyeberang ke Sumatra langsung mulus menuju Jawa, dia melenggang mudah karena transportasi sudah di – kuasai,\” ujarnya. Indonesia, kata dia, seharusnya mewaspadai efek geopoli- tik dan maksud dibalik kehadiran investor Cina.
Peringatan Sayidiman tak berlebi- han, dengan sistem transportasi ter- struktur, jalan Cina menyalurkan komoditas dan tenaga kerjanya kian terbuka dan mudah. Harga barang- barang Cina yang sudah murah–dan notabene menggebuk pasar dalam negeri Indonesia–bisa tambah lebih murah. Konsekuensinya pelaku usaha yang bersaing dengan produk Cina semakin tergerus.
Pertanyaan untuk Laos, Myanmar, dan bahkan Indonesia, apakah ada penyesalan terhadap perjanjian per- tukaran sumber daya alam demi trans- portasi lebih baik? Apakah diplomasi jalur besi merupakan investasi masuk akal bagi Cina atau sebuah upaya untuk mengambil alih kekuatan ekonomi di bawahnya.
Strategi ini, menurut analisisThe Transport Politic, sangat jelas terbaca:
Cina ingin memantapkan dirinya seba – gai pusat perdagangan Asia, titik dari pasar terbesar dunia. Dengan memban- gun kekuatan ekonomi di sekitarnya, mulai dari Asia Tengah hingga Eropa Timur, yang belum pernah mencicipi pertumbuhan tinggi, keberadaan jalur transportasi akan mendongkrak per- baikan ekonomi. Ujungnya, mereka memberi manfaat balik pula dalam jangka panjang bagi Cina, baik dalam ekonomi maupun menjadi sekutu po – litik yang menguntungkan.
Dalam soal visi, Cina secara objek- tif layak dikagumi. Demi menga- mankan kepentingan nasional, Cina tak segan mengambil langkah agresif dan berani. (siwi tri puji b)

Posted in: Uncategorized